As motocicletas com motor em linha, que possuem os cilindros dispostos um ao lado do outro, devem ficar estacionadas no descanso central.
A justificativa para esta dica é bem simples: trata-se de uma medida para manter a equalização dos carburadores.
Quando a moto está apoiada no descanso lateral, por gravidade, os carburadores ficam com níveis variados de combustível, facilitando a perda da equalização, responsável pelo funcionamento equilibrado de todos os cilindros.
Caso o equipamento ficar parado por muito tempo, mais de três dias por exemplo, opte pelo uso do cavalete central.
Nos casos dos modelos esportivos, que não possuem este dispositivo, o aconselhável é a aquisição de um cavalete que suspenda a roda traseira, como fazem as equipes de competição.
É fato! Nunca a motocicleta foi alvo de tantas discussões como atualmente. Um dos motivos é que em meio às polêmicas que vão e voltam ao tema “segurança”, nos últimos meses o que se viu foi uma verdadeira enxurrada de propostas do governo que mais pareceram querer dificultar a vida dos motociclistas ao invés de facilitá-la.
Com a desculpa de trazer maior segurança à categoria, regulamentações e mais regulamentações do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) tornaram a vida de muitos uma verdadeira loucura nos últimos meses.
No entanto, ao mesmo tempo em que essas medidas surgiram, pouco se investiu na formação correta de novos condutores, esta sim, a principal causa de acidentes de motos ocorridos no Brasil, segundo levantamento dos órgãos públicos.
“Hoje o curso para se tirar a habilitação de moto não prepara ninguém hábil o suficiente para enfrentar o trânsito dos grandes centros urbanos, e este é um dos principais problemas”, diz Lucas Pimentel, presidente da Abram (Associação Brasileira de Motociclistas).
Para ele, o investimento nessa área poderia trazer muitos benefícios para a classe, e, claro, mais segurança. “Vejo que é necessário criar algo mais específico para o aprendizado correto de motociclistas. Já até se discute o aprimoramento desse processo no Contran”, informa Pimentel.
Na contramão de toda essa polêmica estão as montadoras, que nos últimos anos passaram a investir cada vez mais na segurança com cursos de aperfeiçoamento de pilotagem com o objetivo de conter acidentes.
“Todas essas novas propostas surgiram com a desculpa de dar mais segurança ao motociclista. No entanto, a moto não é uma arma, ela não mata ninguém sozinha”, diz Marcello Torres, responsável pelo novo centro de pilotagem da Honda, o CETH (Cento Educacional de Trânsito Honda), em Recife (PE).
Investindo no futuro
Atualmente, a Honda mantém dois centros de pilotagem, um em Indaiatuba, que responde por toda região sul, sudeste e centro-oeste do país, e uma outra unidade em Recife, inaugurada em 2006 e responsável por atender as regiões norte e nordeste do Brasil.
Com investimento de R$ 25 milhões, esta nova unidade é a prova de que as grandes marcas vêm investindo cada vez mais em prol da segurança do motociclista. Com uma área total de mais de 100.000 m², o CETH de Recife está dividido em três partes distintas, no que se refere aos cursos de pilotagem: a primeira de 700 m2, direcionada, entre outras funções, para a realização das aulas teóricas; a segunda, uma área externa de 30 mil m2 para a aplicação da parte prática do curso; e a terceira, com 90 mil m2, onde está localizada a pista de terra, reservada à pilotagem em vias não pavimentadas, trilhas e motocross.
Por lá, os alunos aprendem técnicas de pilotagem em diferentes situações que simulam exatamente os tipos de problemas encontrados no dia-a-dia dos grandes centros urbanos, como pista escorregadia e até fechadas.
Os cursos estão focados para instrutores da Rede, órgãos governamentais, frotistas e o público final, este último através das redes de concessionárias. Nas aulas teóricas, são distribuídos materiais didáticos compostos por apostilas, fita de vídeo e folhetos com todas as informações necessárias, desde o funcionamento da motocicleta até instruções de como se fazer uma curva, por exemplo.
De acordo com a Honda, desde o inicio do CETH Recife, em novembro de 2006, até hoje, mais de 2.206 pessoas já se formaram. “Nosso trabalho dentro do CETH é fazer o motociclista ter consciência para utilizar a moto de forma correta, evitando acidentes”, completa Marcelo Torres.
Outra montadora que mantém um sistema parecido realizando cursos para o público final e para corporações há vários anos é a Yamaha, com o CPY (Centro de Pilotagem Yamaha).
Com grupos formados pelas redes de concessionárias, o curso da Yamaha funciona em dois módulos: básico, para pessoas que não têm habilitação de moto, e outro um pouco mais avançado, dirigido as pessoas que já têm a CNH, mas querem aperfeiçoar a pilotagem.
Ambos os cursos são ministrados em duas bases geridas em Guarulhos e Recife, e responsáveis por atender o Brasil inteiro. O objetivo principal é basicamente o mesmo, focar a utilização da moto de forma prudente e com segurança, seja no on-road ou no off-road.
“Tentamos passar toda nossa experiência com base na conscientização, na utilização da moto de forma racional, e não agressiva. Assim, procuramos mostrar o limite de cada um ao guidão de uma moto, ou seja, preparar cada aluno para sair com segurança de situações como uma freada repentina, pista desnivelada ou até mesmo um fechada”, informa José Roberto Favaro, instrutor de pilotagem do CPY.
Para as associações de motociclistas, estas iniciativas promovidas por grandes montadoras, poderiam ser a melhor forma de conter acidentes, ao contrário de novas leis e resoluções propostas por governantes.
“O investimento nesses cursos de pilotagem por parte do governo poderia ser uma forma muito mais eficaz na contenção de mortes envolvendo motociclistas, ao contrário de certas leis que estão sendo propostas, como a proibição da circulação em determinadas vias de São Paulo”, afirma Lucas Pimentel, presidente da Abram.
“A nosso ver, se fosse feito um trabalho mais sério de educação no trânsito por parte do governo entre motociclistas e motoristas, o número de acidentes diminuiria bastante. O que falta é mais educação”, finaliza.
O atual campeão da MotoGP Casey Stoner voltou a sobrar nos testes em Phillip Island, Austrália. Depois de 51 voltas, o australiano encerrou as atividades quase um segundo à frente do segundo melhor piloto, o norte-americano Nicky Hayden.
Com a Ducati, Stoner cravou sua melhor volta em 1min27s777, antes mesmo da parada para o almoço, e voltou à pista durante a tarde para uma simulação de corrida.
Com exatamente o dobro de voltas completadas, Hayden ficou a 0.957s do australiano, enquanto o novato britânico James Toseland, da Yamaha surpreendeu e conseguiu a terceira melhor marca, com tempo de 1min29s754.
Também em seus primeiros testes na principal categoria do motociclismo, o italiano Andrea Dovizioso terminou a semana entre os cinco melhores, com a marca de 1min29s780.
Com design inovador a revolucionária GSX 1300 B-King da Suzuki, apresentada ao público pela primeira vez como moto-conceito no Salão de Tóquio de 2001, chega às Concessionárias Autorizadas Suzuki do Brasil.
A B-King possui motor de 1340 cm3, quatro cilindros, 16 válvulas, DOHC, com injeção eletrônica de combustível, transmissão de seis marchas e um Sistema de Assistência à Embreagem Suzuki (SCAS) operando hidraulicamente.
O SCAS reduz a quantidade de força necessária no manete para acionar a embreagem, suaviza os trancos nas reduções de marcha, contribuindo para o aumento do conforto e segurança do piloto.
O sistema de injeção eletrônica digital de combustível permite uma combustão mais eficiente gerando mais torque, melhor aceleração e menor emissão de poluentes. A GSX 1300 B-King conta também com um sistema digital de seleção de modo de pilotagem (S-DMS – Suzuki Drive Mode Selector), que permite que o piloto selecione o modo de pilotagem de acordo com sua preferência ou com sua necessidade.
No modo “A”, a entrega de potência é total e rápida, enquanto no modo “B” a entrega de torque é mais suave e a potência é limitada, ideal para pilotagem em pistas sinuosas ou dias chuvosos.
O Sistema de Gerenciamento do Motor, provido de um poderoso computador de 32 bits e 1024 KB de memória, controla o sistema de injeção de combustível, a ignição eletrônica e a Válvula de Borboleta Dupla Suzuki (SDTV – Suzuki Dual Throttle Valve).
Com base na posição da válvula de borboleta primária, na rotação do motor e na marcha engatada, o computador de gerenciamento do motor abre ou fecha a válvula de borboleta secundária, mantendo a velocidade do ar apropriada para que se obenha máxima eficiência na combustão e resposta à aceleração, principalmente em baixas e médias rotações.
Um radiador de grande capacidade é acompanhado de duas ventoinhas elétricas de 160mm, também operadas pelo sistema de gerenciamento do motor com base na temperatura do líquido de arrefecimento e não em um termostato convencional, resultando em um controle mais preciso da temperatura de funcionamento do motor.
A Suzuki GSX 1300 B-King conta também com um sistema automático de controle da marcha lenta (ISC – Idle Speed Control), que regula a quantidade de ar que passa através do corpo do acelerador de acordo com a temperatura do líquido de arrefecimento, resultando em uma marcha lenta estável e melhorando a partida a frio.
Esta motocicleta, assim como toda a linha de motocicletas Suzuki, conta com um sistema de injeção de ar na saída de escape (PAIR – Pulsed Secondary Air Injection), controlado pelo computador de gerenciamento do motor. Este sistema injeta ar fresco da caixa do filtro de ar na saída do escape, permitindo a combustão dos hidrocarbonetos não queimados.
Um catalisador de grande capacidade é utilizado no sistema de exaustão, juntamente com um sensor do oxigênio. Quando combinados estes dois sistemas reduzem as emissões de hidrocarbonetos, monóxido de carbono e óxido de nitrogênio ao meio ambiente.
Devido a essa tecnologias, a GSX 1300 B-King atende ao padrão EURO 3 sobre emissão de gases poluentes, colocando-se um passo à frente da regulamentação vigente no Brasil, que exige o cumprimento apenas do padrão EURO 2.
O chassi de dupla longarina em liga de alumínio da GSX 1300 B-King é um conjunto de alta tecnologia construído em formas complexas usando cinco peças projetadas para, quando unidas, fornecerem toda a rigidez necessária.
A suspensão dianteira invertida KYB apresenta modernos cartuchos de amortecimento com compressão, retorno e pré-carga da mola ajustáveis. A suspensão traseira KYB é igualmente ajustável para a compressão, retorno e pré-carga da mola, e trabalha com uma balança com link progressivo.
O freio dianteiro tem pinças Nissin montadas radialmente com quatro pistões opostos em liga de alumínio. Um cilindro mestre radial melhora a sensibilidade do piloto na alavanca de freio. Os dois discos totalmente flutuantes do freio dianteiro medem 310 mm de diâmetro e 5,5 mm de espessura. A pinça de pistão, único do freio traseiro opera sobre um disco de 260 mm.
Um painel especialmente projetado e construído no módulo do farol é centrado em torno de um tacômetro analógico com um visor LCD à direita. Este conta com velocímetro, indicador de marcha engatada, relógio, hodômetro total, hodômetro parcial, intervalos de manutenção, tempo de pilotagem, velocidade média, nível de combustível, temperatura do motor e o Modo de Seleção de Pilotagem Suzuki S-DMS.
Indicadores ou luzes de advertência são usados para a seta, injeção eletrônica, temperatura do líquido de arrefecimento, pressão de óleo, neutro e o uso do farol alto.
A GSX 1300 B-King está disponível nas cores preta e prata e é comercializada pelas Concessionárias Autorizadas Suzuki a R$ 69.615,00. As motocicletas Suzuki possuem um ano de garantia e suas Concessionárias Autorizadas oferecem serviço especializado, com mecânicos treinados pela própria fábrica e peças originais de reposição.
Ficha Técnica
Motocicleta: GSX 1300 B-King
Modelo: 2008
Motor: 4 tempos, 4 cilindros, DOHC, refrigeração líquida
Cilindrada: 1340 cc
Diâmetro x Curso: 81,0 x 65,0 mm
Taxa de Compressão: 12,5:1
Transmissão: 6 velocidades
Sistema de Transmissão: Corrente
Sistema de Lubrificação: Cárter Úmido
Alimentação: Injeção eletrônica
Tipo de Ignição: Eletrônica Digital (CDI)
Sistema de Partida: Elétrico
Comprimento Total: 2.220 mm
Largura Total: 800 mm
Altura Total: 1.085 mm
Entre Eixos: 1.525 mm
Vão livre: 120 mm
Altura do assento: 805 mm
Peso Seco: 235 Kg
Suspensão Dianteira: Telescópica invertida, mola helicoidal, amortecida a óleo
Suspensão Traseira: Tipo link, mola helicoidal, amortecida a óleo
Freio Dianteiro: Freio a disco, duplo
Freio Traseiro: Freio a disco
Pneu Dianteiro: 120/70 ZR 17M/C (58W), sem câmara
Pneu Traseiro: 200/50 ZR 17M/C (75W), sem câmara
Tanque: 16,5 litros
Óleo do Motor: 2,9 litros
Potência Máxima: 184 hp a 9.500 rpm
Torque Máximo: 14,89 kgf.m a 7.200 rpm
Cores: preta e prata
Para obter mais informações ligue: 0800-707-8020 ou acesse: www.suzukimotos.com.br.
Quando se fala em troca de lubrificante logo vem à cabeça o óleo do motor, mas a moto usa lubrificantes em vários componentes.
No motor, o óleo lubrifica as partes móveis, reduzindo o atrito e a temperatura. Já o óleo (ou fluido) da suspensão dianteira, além de lubrificar, funciona como elemento amortecedor, enquanto o óleo do freio e da embreagem serve como condutores de movimento, substituindo o cabo de aço.
Ele é apenas um meio para o acionamento, funcionando entre a alavanca e as pinças de freio ou platô da embreagem.
Não só o óleo do motor precisa ser trocado, mas os outros lubrificantes também, embora a maioria dos motociclistas se esqueça disso.
Por exemplo, o óleo da suspensão dianteira da Honda CG 150 Titan deve ser trocado a cada 9.000 km, já o fluido de freio de uma Yamaha XT 660, deve ser trocado a cada dois anos, independentemente de quilometragem.
Não deixe de verificar o manual da sua moto para se certificar do período correto para a troca dos lubrificantes.
