Durante a última edição do Salão de Milão, em outubro último, o público pode conferir uma série de lançamentos de diferentes montadoras. No entanto, uma das que mais chamou a atenção foi a BMW, com nada menos que cinco novos modelos apresentados no maior evento motociclístico do planeta.
Uma das novidades foi a F 800 GS, versão off-road da já conhecida F 800 S. Com algumas modificações no visual e na parte ciclística e mecânica, a máquina deve chegar ao Brasil no final do primeiro semestre como uma nova aposta do fabricante alemão para o mercado on/off-road.
A F 800 GS segue basicamente os mesmos traços da linha GS dos modelos BMW. O único diferencial está em seu aspecto mais compacto se comparado com a big-trail R 1200 GS.
Na dianteira, chama a atenção o grupo óptico formado por dois faróis, marca quase que registrada das motos bávaras. O painel tem boa visualização e conta com um pequeno mostrador digital a direita com as principais informações de funcionamento do conjunto, e a esquerda o velocímetro e o marcador das rotações, ambos analógicos e sobrepostos.
O tanque, apesar das linhas compactas, é amplo e tem capacidade para 16 litros de combustível. Para os aventureiros de plantão, a boa notícia é que na F 800 GS também é possível fixar nas laterais maletas rígidas feitas em alumínio da grife BMW, úteis para se guardar pequenos objetos como malas e capacetes.
Mecânica e ciclística
Na parte mecânica o motor utilizado pela F 800 GS é um bicilíndrico dispostos paralelamente, com 798 cm³, DOHC (Double Overhead Camshaft), capaz de desenvolver 85cv a 7.500 rpm de potência máxima e torque de 8,3 Kgf.m a 5.750 rpm.
O cambio é de seis marchas com a transmissão final feita por corrente. Apesar de a base mecânica ser praticamente a mesma da F 800 S, a BMW informa que o propulsor recebeu leves modificações em sua estrutura interna que a diferenciam do motor de sua co-irmã.
Se na mecânica a F 800 GS é basicamente a mesma que os outras versões da linha, na ciclística é praticamente outra moto. Em razão de seu apelo off-road, as modificações estiveram focadas no novo quadro tubular em aço e nas suspensões reforçadas.
Com isso, na frente o conjunto está equipado com um garfo telescópico invertido com tubos de 45 mm de diâmetro e suspensão com curso de 230 mm. A roda de 21 polegadas está calçada por pneus de piso misto, com medida 90/90-21. Na traseira, monoamortecedor progressivo com curso de 215 mm, rodas de 17 polegadas e pneus 150/70- R17.
Para parar a F 800 GS, o piloto conta com freios de disco duplo de 300 mm de diâmetro na dianteira e simples de 265 mm na traseira. Entre os opcionais, ABS, manoplas aquecidas, computador de bordo, GPS e alarme.
No Brasil, o modelo deverá estar disponível no final do primeiro semestre. O preço por aqui ainda não foi definido, mas levando-se como base o modelo F 800 S, o valor da venda em São Paulo deve ficar próximo dos R$ 55 mil.
Agora é pra valer! No dia 1 de janeiro entra em vigor a Resolução 203 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) que estabelece as novas normas para o uso de capacete (nacional ou importado).
O item de segurança obrigatório dever ter selo de certificação do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial) e elementos refletivos nas partes laterais e traseira do capacete, com uma superfície de pelo menos 18 cm².
Além disso, também fica proibida a fixação de película escura na viseira. Durante deslocamentos noturnos é obrigatório que a viseira seja do padrão cristal.
Para os capacetes que não tenham viseira a utilização de óculos de proteção especial (muito utilizado em competições off-road) é recomendada pela lei. Segundo a resolução, que é um complemento ao Código Brasileiro de Trânsito (CBT), os óculos corretivos ou de sol não substituem os óculos de proteção, porém podem ser usado simultaneamente.
Cuidados Básicos
Segundo Orlando Moreira da Silva, da Coordenação-Geral de Infra-Estrutura de Trânsito (CGIT), “os capacetes antigos, nacionais e importados, em bom estado de conservação e certificados pelo Inmetro terão de receber adesivos retro-refletivos com pelo menos 18 cm²”.
Mas muito cuidado na aquisição de kits de refletivos. Há no mercado adesivos de vários tamanhos e formas, ou seja, muitos deles completamente fora da resolução do Contran. Na dúvida, consulte o fabricante ou o importador de seu capacete.
Penalidades
O Inmetro certificará produtos e fiscalizará as lojas. Já as autoridades de trânsito devem observar a inserção dos adesivos refletivos de segurança e o selo do Inmetro. O policiamento deverá autuar e punir os infratores que não estiverem com capacetes dentro dos padrões da lei.
De acordo com a Resolução 257, publicada no dia 6 de dezembro, pilotar ou conduzir passageiro sem o uso do capacete ou fora das especificações implicará nas sanções da lei, previstas nos incisos I e II do Art. 244 do CTB, que estabelece multa de R$ 127,69, cinco pontos na Carteira de Habilitação (CNH) e retenção do veículo para regularização.
Tipos de Capacetes Aprovados
• Capacete integral (fechado) com viseira;
• Capacete integral sem viseira e com pala (uso obrigatório do óculos proteção especial);
• Capacete integral com viseira e pala;
• Capacete modular;
• Capacete misto com queixeira removível com para e sem viseira (uso obrigatório do óculos proteção especial);
• Capacete aberto (jet) sem viseira (com ou sem pala) (uso obrigatório do óculos proteção especial);
• Capacete aberto (jet) com viseira (com ou sem pala)
SERVIÇO
- Veja se o seu capacete é certificado pelo Inmetro: www.inmetro.gov.br/prodcert/produtos/lista.asp
De acordo com contagem do jornal espanhol AS, a temporada 2007 de motovelocidade deixou um saldo de 672 quedas, 25 a mais que na temporada anterior.
Com 12 quedas, o francês Randy de Puniet, da Honda, foi pelo segundo ano consecutivo o piloto que foi mais vezes ao chão na categoria MotoGP, que somou no total 117.
O australiano Casey Stoner, campeão da principal categoria, teve seis apenas durante treinos e pode comemorar nenhum tombo durante as provas, já que em 2006 o piloto perdeu o controle 14 vezes.
A falta de experiência dos pilotos nas modalidades 250cc e 125cc contribui para um maior número de quedas. Na 250cc foram 256 no total - o francês Jules Cluzel e o checo Karel Abraham empataram "na ponta" com 16.
Já a 125cc somou 299 e teve na liderança outro piloto checo, Lukas Pesek, que não conseguiu se manter em cima da moto em 15 oportunidades, mesmo número do espanhol Pol Espargaró.
A Suzuki GS 500E foi lançada no Brasil em 1994. Chegou a sofrer modificações em 2001, quando ganhou linhas arredondadas e um tanque maior (de 20 litros).
Entretanto, perdeu alguns itens esportivos, como os dois semi-guidões, substituídos por um único guidão conforto, e as regulagens da suspensão dianteira. Nada que comprometesse a versatilidade da moto, uma de suas principais qualidades. Pelo contrário, ela ficava mais “urbana” e confortável para o uso diário.
Em 2005, a J.Toledo/Suzuki decidiu interromper a venda da GS 500E no País. Recentemente, menos de dois anos depois, voltou atrás e relançou o modelo praticamente sem nenhuma alteração.
Também pudera, atualmente a GS 500E e seu motor bicilíndrico reinam sozinhos no seu segmento e faixa de preço. Tabelada em R$ 21.235,00 é a única moto de 500 cc à venda no mercado brasileiro, e também a única na faixa dos R$ 20.000 – atualmente algumas concessionárias da marca estão comercializando a GS 500E por um preço promocional de R$ 19.950 por tempo limitado.
Sem concorrentes
Por muitos anos, a Suzuki naked de 500cc enfrentou fortes concorrentes, como a Honda CB 500 e a Kawasaki ER-5, ambas já aposentadas. Agora a GS 500E figura como a única opção para quem quer uma moto “grande”, mas não pode desembolsar mais de R$ 30.000, valor pedido pelas nakeds de quatro cilindros em linha, Honda CB 600F Hornet, Yamaha FZ6N e a Suzuki Bandit 650.
Exatamente por não ter concorrentes, a GS 500E renasceu com as mesmas “armas” para conquistar os consumidores. Apenas grafismos e alguns detalhes estéticos, como o quadro, a carcaça do painel e a alça traseira totalmente na cor preta, são novidades. No restante, ela continua a mesma.
Seu motor é o mesmo bicilíndrico de 487 cm³, com comando duplo no cabeçote (DOHC), refrigerado a ar e alimentado por dois carburadores Mikuni que oferece 48 cv a 9200 rpm de potência máxima e 4,1 kgf.m a 7500 rpm.
Números declarados pela fábrica que, na prática, fazem o propulsor ter uma boa faixa de utilização. Evitando trocas constantes de marchas, é bastante elástico, portanto ideal para o uso urbano.
O desempenho da GS 500E não chega a empolgar quem gosta de velocidade, afinal os giros sobem devagar e a velocidade máxima não passa dos 180 km/h no velocímetro. Entretanto, é suficiente para se rodar nas estradas a 140 km/h com tranqüilidade e vigor para ultrapassagens.
Até mesmo porque a ciclística dessa naked não foi feita para suportar altas velocidades e uma pilotagem esportiva. O quadro berço duplo em conjunto com as suspensões – garfo telescópico (sem ajustes) na dianteira, e balança monoamortecida na traseira – mantém a moto estável e permite curvas com desenvoltura, mas nada muito radical.
O projeto foi feito para oferecer conforto no uso diário, com uma pequena pitada de adrenalina – daí a versatilidade do modelo.
Assim como velocidade e aceleração não são impressionantes, não o são também os freios. O disco flutuante de 310 mm na dianteira com pinça de dois pistões, na dianteira, e o disco fixo com pinça de um pistão, na traseira, são funcionais e dão conta do recado de parar os 173 kg (peso a seco) dessa naked urbana.
Custo x benefício
Os instrumentos e o painel, assim como o farol com carcaça cromada, seguem o estilo clássico das nakeds. O painel conta com dois mostradores redondos que trazem o velocímetro e o conta-giros, enquanto luzes de advertência informam o piloto sobre o óleo do motor, neutro, piscas e farol alto.
Nos punhos espartanos, porém completos, nota-se o bom acabamento da marca japonesa, que monta a GS 500E em Manaus (AM). Destaque também para os espelhos retrovisores de metal cromado.
Um confortável banco, revestido com tecido antiderrapante e em dois níveis, completa o conforto do motociclista. Já a qualidade Suzuki continua nas pedaleiras e nas rodas de liga-leve de três pontas, calçadas com pneus sem câmara.
Outro item que chama a atenção é a tampa do tanque de 20 litros com padrão aeronáutico que, inclusive, rendeu elogios de um frentista.
Todas essas qualidades, aliadas ao preço acessível, e a posição de ser a única naked de média cilindrada (500 cc) comercializada no Brasil fazem da Suzuki GS 500E um dos modelos com uma excelente relação “custo x benefício”.
FICHA TÉCNICA
Suzuki GS 500E
Motor: quatro tempos, 487 cc. dois cilindros em linha, dois eixos de comando no cabeçote (DOHC), duas válvulas por cilindro e refrigeração a ar
Diâmetro x curso: 74 mm x 56,6 mm
Compressão: 9,0: 1
Potência máxima: 48 cv a 9.200 rpm
Torque máximo: 4,1 kgf.m a 7.500 rpm
Alimentação: dois carburadores Mikuni BSR 34
Câmbio: 6 marchas
Transmissão: por corrente
Comprimento: 2.080 mm
Largura: 820 mm
Altura: 1.080 mm
Altura do banco: 790 mm
Altura em relação ao solo: 150 mm
Entre-eixos: 1.405 mm
Peso (a seco): 173 kg
Tanque de gasolina: 20 litros (2,5 litros de reserva)
De óleo: 3.2 litros (total)
Quadro: berço duplo em aço
Suspensões: telescópica na dianteira (não ajustável) e monoamortecida na traseira ajustável em sete posições na pré-carga da mola
Pneus: 110/70-17 na dianteira e 130/70-17 na traseira
Freios: disco flutuante de 310 mm de diâmetro na dianteira e fixo de 250 mm de diâmetro na traseira
Cores: preta e azul
Preço: R$ 21.235,00 (tabela) – R$ 19.950,00 (promocional)
Quase um ano depois de adquirir a Iceman, motocicleta fabricada pela Walz Hardcore Cycles, na Alemanha, o atual campeão da temporada 2007 da Formula 1 já recebeu em casa seu mais novo “mimo” da mesma grife germânica.
Trata-se da Iceman 2, uma versão atualizada do modelo antigo que se destaca pelos detalhes exclusivos e pelo visual ferrarista dado a todo o conjunto em homenagem ao título conquistado pelo finlandês.
A primeira vista a Iceman 2 parece ser mais um dos projetos da famosa e renomada fábrica da Ferrari em Maranello. No entanto, puro engano. Apesar da cor vermelha e dos emblemas espalhados pela motocicleta, únicas exigências de Raikkonen na moto, todo o projeto nasceu na Alemanha, mais precisamente na região de Hockenheim, pelas mãos de Marcus Walz, proprietário da Walz-Hardcore Cycles.
Foram dez meses de construção até a Iceman 2 estar pronta para ser entregue ao seu ilustre proprietário.
O novo modelo segue basicamente o mesmo estilo da versão anterior, com traços modernos e visual agressivo. Alias, não só o estilo segue o mesmo, mas a maioria das peças e acessórios também.
Rodas, assento e o quadro são idênticos ao da primeira Iceman. Na dianteira o garfo longo e inclinado é o destaque. O farol está maior, e se contrapõe ao guidão, nitidamente menor nesta nova versão. O tanque de combustível também permanece o mesmo, com o exclusivo formato em gota.
O assento, sem espaço para a garupa, é baixo, ideal para a estatura de seu dono. Atrás uma pequena carenagem tem o papel de estampar a marca registrada da Ferrari, o famoso “cavallino rampante”, símbolo oficial da montadora e reconhecido no mundo inteiro.
O propulsor é um V2 Twin Cam com1800 cm³ capaz de produzir cerca de 120 cv de potência. Assim como na primeira Iceman, infelizmente não são divulgados mais detalhes técnicos desta bela “macchina” para se ter a real idéia de seu desempenho.
O fabricante divulga poucos dados, como o câmbio Harley-Davidson de cinco velocidades com a transmissão final feita por correia dentada e a embreagem com acionamento hidráulico.
Na parte ciclística a nova moto de Kimi Raikkonen traz freios desenvolvidos nas pistas de competição, sendo que na frente o sistema usa discos duplos de 320 mm e na traseira apenas um disco simples de fixação perimetral.
Os pneus são Metzeler, sendo que na dianteira as medidas são 130/60-18, e na traseira, 280/40-18 (ante os 280/35-18 da versão anterior).
Com um custo total estimado em 120 mil euros, a Iceman 2 deve ser a nova atração da temporada 2008 da Formula 1 na Europa. Isso porque Kimi Raikkonen, um apaixonado por motociclismo, raramente viaja de carro nas idas e vindas dos circuitos europeus durante os finais de semana de corrida. Resta saber se os tifosi irão aprovar o novo “brinquedinho” utilizado pelo piloto sob a marca Ferrari.
